這是一趟堪稱奇觀的長達2.6公里的火車，從車頭走到車尾要半個多小時，210節黑色敞口車廂內裝有近2萬噸煤。

　　在我國煤都大同和秦皇島港之間，653公里的鐵軌上，每天有近百對這樣的火車奔跑而過，為全國20多個省份送去光明和溫暖。

　　這是一條牽動人心的特殊鐵路——大秦鐵路，我國首條雙線電氣化重載運煤專線。在剛剛過去的2021年，大秦鐵路運量突破4.2億噸，再次保持了世界單條鐵路年運量最大的紀錄。

　　新華社記者近日在山西大同登上了一列2萬噸重載列車，沿著千里大秦線，一路穿越燕山山脈，直奔渤海之濱，見證中國能源保供的鏗鏘奔騰之力。

　　“巨龍”奔騰　帶去光和熱

　　雁北大同，滴水成冰。湖東站二場，數十列重載列車集結待命。

　　“二場18道73155次信號開放！”

　　“司機明白！”42歲的重載司機呼長寶檢查完畢后，只見他伸直手臂，右手食指中指并攏指向前方：“綠燈，正線通過！”

　　早上8點34分，這輛2萬噸重載列車緩緩開動了。

　　自電煤保供以來，大秦線上600多名2萬噸重載司機就保持著平均一個月出乘9次的頻率。“電煤保供，一分鐘也耽誤不得。”呼長寶說，最緊張時，他們出勤都是小跑前進。

　　面對我國電力和煤炭供應一度緊張的局面，2021年10月以來，各部門、各煤企推進煤炭保供穩價，山西、陜西、內蒙古等主產地煤炭產能快速釋放。以山西為例，2021年煤炭產量達到11.9億噸，發送電煤4356萬噸。

　　而將這些電煤運往南方，大秦鐵路發揮著主力軍作用。

　　中國鐵路太原局集團有限公司所轄大秦線，全長653公里，承擔著全國鐵路煤運總量的近1/5，用戶群輻射26個省、區、市，涵蓋我國六大電網、五大發電集團、十大鋼鐵公司和上萬家工礦企業。

　　2萬噸重載列車開往湖東站前，先要在各個裝車點裝煤。

　　在晉能控股集團塔山煤礦的裝車點，39歲的集控員閆文雙眼注視著前方緩慢行進的車廂，一旦到了合適的位置，他便按壓下煤鍵，80噸精煤通過漏槽轟隆隆傾瀉而下。“精神必須高度集中才能控制好下煤位置，保證車廂不偏重。”閆文說，塔山煤礦采用自動化裝車系統，2萬噸煤裝車用時3個多小時。

　　從高空俯瞰，塔山煤礦的裝車站被長長的列車圍成一個“燈泡”形狀，工人們說，這里就是許多省份的電力來源。保供高峰時，每天有8萬噸煤從這里裝車發運，足以讓一個中型電廠運行一周時間。

　　為了將這些煤早日送到全國各地，大秦鐵路24小時不間斷運營，平均每12分鐘就開出一列重載列車，是世界單條線路重載列車發運密度之最。

　　“我們每天發運煤炭130萬噸左右。”湖東站站長林建民告訴記者。130萬噸煤是什么概念？以318克動力煤發一度電計算，大秦鐵路每天發運的煤炭量發電可超過40億度。

　　“嗚——”對面軌道內，每隔10多分鐘便有一趟從秦皇島返回的空載列車，雙方鳴笛示警。

　　負重爭先　科技綠色支撐重載

　　在桑干河畔、燕山腹地，呼長寶駕馭著這條鋼鐵“巨龍”穿山越嶺。盡管已有10多年駕齡，但他始終認為，“653公里沒有一個地方好開”。

　　10點20分左右，列車行至化稍營站。呼長寶變得更為專注，因為馬上就要進入大秦線上最具挑戰性的兩個路段：化稍營至涿鹿段和延慶北至茶塢段。這兩個地處燕山山脈、總長83公里的大坡，落差達1000米。

　　這種復雜路況下，長達2.6公里的列車車身常常同時扭出三四條曲線、七八個起伏，車頭和車尾的高度落差超過10層樓。有時同時穿越三四個橋梁隧道，有時車尾的坡還沒下完，車頭就又開始爬坡。

　　“最怕的不是拉不動，而是主控機車指令發出后，從控機車收不到指令或指令不同步。如果停不住，巨大沖力能把中間車輛擠成‘鐵餅’！”呼長寶說。

　　為解決這一難題，鐵路科研團隊在大秦線先后開展了100多次試驗，將過去點到點通信傳輸創新研發為系統網絡通信傳輸，2萬噸重載列車的主從機車完美實現了“齊步走”。

　　作為我國第一條全線采用光纖通信系統和微型計算機集中調度的鐵路，大秦鐵路還實現了調度指揮人員對中間站接發車進路的實時監控和控制。

　　行駛到關鍵路段時，呼長寶不時會接到湖東電力機務段咨詢室打來的電話。

　　“速度？41，好的。過了減壓地點了嗎？減壓速度呢？您速度再提高一點。”咨詢室內，由多位有經驗的老司機們組成的“智囊團”實時監控著整條線上列車運行情況，對司機進行“遠程指導”。

　　“這里就像一個龐大的試驗場，幾乎每天都有創新成果。”這是不少重載鐵路專家的共識。隨著技術的不斷進步，大秦鐵路上開行的列車越來越重：從5000噸、1萬噸、1.5萬噸到2.1萬噸……2022年將試驗常態化開行3萬噸重載列車；年運量也從最初的2000多萬噸到上億噸，2005年突破2億噸，2007年突破3億噸，然后是4億噸，最高紀錄達到4.5億噸。

　　負荷越來越重，跑得卻越來越快，各項紀錄不斷被刷新：裝車，30多秒一節；速度，重車每小時80公里；制動，0.2秒同步操控；通訊，延時不超0.6秒……

　　現在的大秦線，也是一條“綠色運輸線”。在全程653公里的鐵路線上，過去列車一過，落下一層煤。如今，在出發前，煤堆上就被噴上了抑塵劑，如“發膠”一般起到定型作用，煤塵不會逸散。

　　大秦運力的提升也在一定程度上減少了碳排放。據測算，鐵路每增加1萬噸貨運量，可比公路完成同等運量節省能耗約110噸標準煤，減少二氧化碳排放約270.6噸。大秦鐵路日常運輸量達到130萬噸，相當于每天分流4萬多輛30噸載重公路運煤卡車，減少了3萬多噸的碳排放。

　　11點38分，前方一趟高鐵列車飛速駛過，這里是三個“首條”鐵路的神奇交匯處：詹天佑主持修建的中國首條鐵路——京張鐵路、中國首條雙線電氣化重載運煤專線——大秦鐵路和世界上首條時速350公里的智能高鐵——京張高鐵。

　　百年滄桑，換了人間。

　　守護“大秦”　為了萬家燈火

　　18點49分，列車順利抵達秦皇島柳村南站。

　　210節車廂被依次拖向翻車機房，隨著車廂被碩大的翻煤機翻轉過來，車廂內滿載的煤炭被倒進傳送帶，隨后被運往不同的貨船上。

　　浩瀚海面上，一艘艘運煤船整裝待發。

　　呼長寶終于能松一口氣了。他是重載司機公認的榜樣，連續9年實現故障“零”延時、行車“零”事故，安全值乘行駛達90萬公里。

　　或許是常年行駛在路上，呼長寶并不善言辭，但內心也有柔軟之處。尤其是春節期間，駕車行駛在無盡的鐵軌上，有時會看到道路兩旁村莊燃放的煙花，每到這時，總會有所觸動，但他不能去看，不能去想，只能專注地盯著下一個信號燈。

　　重載司機是大秦鐵路上的重要崗位，但大秦線的順利運行，離不開各個工種的密切配合，離不開每一個大秦人的付出和努力。

　　捅砂工，是大秦線上最細小的一個工種，在湖東電力機務段，甚至只有2個人專職從事著這項工作。

　　“雖然砂子很不起眼，但要堵住了揚砂嘴和送砂管，車就沒辦法開，會影響運煤效率。”湖東電力機務段整備車間捅砂工商蘭波說，列車在啟動、上坡道時，很容易出現車輪打滑，這時需要司機啟動撒砂裝置，增加摩擦力，但如果砂管不暢無法下砂，嚴重時會導致列車坡停事故。

　　商蘭波看上去有些“邋遢”，厚棉衣套著皮夾克，工作服上滿是油污。零下20多攝氏度的天氣里，他和徒弟手里拿著電動扳手和自制的泡沫坐墊，不停地在機車底下檢修。

　　探傷工，他們笑稱自己是在給鐵軌做“CT”，但工作的環境卻不怎么舒適。每隔幾分鐘鐵軌上就會過趟車，列車呼嘯而過，探傷隊員們的臉甚至被吹得變形，但仍需要在列車駛過后快速把機器抬上鐵軌，爭取在短暫的無車時間內檢查更多的鐵軌。

　　湖東站是大秦鐵路的龍頭車站，2萬噸重載列車都要在這里編組、分解，始發、通過。而列車值班員則負責給這些列車“排班”，發放信號。馬世安從作為一名鐵道兵修建大秦鐵路到成為列車值班員接發列車，他在大秦線上工作了30多年。

　　為了“守護”大秦，他從來沒有回重慶老家過過一次春節，就連父親去世、女兒結婚，也都沒回過。明年他就要退休了，就希望能坐上重載列車親自走一趟大秦線。

　　“我們每個人都像重載火車一樣，每個崗位都承載了很多壓力，每一環都是關鍵一環，只要列車還在奔跑，我們就不能停歇。”馬世安說。

　　不能停歇，而且還要跑起來。林建民說，大秦人走路沒有慢的，遇到緊急的事情，都是跑著的。

　　不久前一場暴雪襲擊大同，湖東站內400多副道岔被及膝的大雪覆蓋，為了保證列車運行，大家不分工種，300多人出動除雪。盡管也有小鏟子，但狹窄的道岔用手刨效率最高。大家刨了一天多，才保證了整個路線的暢通，完全沒有影響運量。林建民說，他的棉鞋被雪浸濕，換了3雙，但不覺得冷，因為急，刨完一處還得趕緊跑到另一處。

　　有人測算，大秦線上耽誤一分鐘，就會少運1000噸煤炭，爭分奪秒的觀念早已滲透進大秦人的血液。從秦皇島返回大同的路上，天空下起了鵝毛大雪。穿越風雪，這條鋼鐵“巨龍”一路前行,只為給更多人帶去光明和溫暖。（記者王菲菲、王勁玉、柴婷、陳志豪）