□ 我國汽車產銷總量已連續14年居全球第一，龐大的基數不僅為智能網聯汽車發展提供了堅實基礎，更令我國擁有智能網聯汽車不可或缺的大數據優勢。

　　□ 發展智能網聯汽車產業則更多要從科技方面入手，要注重科技與汽車的產業對接，開拓創新發展。各地優勢不盡相同，應避免盲目投入和無序競爭。

　　日前，武漢東湖高新區推出新能源智能網聯汽車12條支持政策，以“光車聯動”為總體思路，從多方面給予相關企業支持，最高給予2億元，鼓勵企業將總部落戶光谷。

　　記者梳理發現，截至目前，全國已有超過30個省(區、市)推出了關于支持智能網聯汽車產業發展的政策規劃。不僅北上廣深4座實力強勁的超一線城市渴望引領新興產業發展，武漢、重慶、長春、西安、合肥、柳州等汽車產業重鎮也參與其中。各地為何紛紛積極布局智能網聯汽車產業，智能網聯汽車發展前景如何？

　　有專家表示，我國汽車產銷總量已連續14年居全球第一，推動量變轉向質變成為要務，智能網聯汽車正是突破口之一。

　　智能網聯汽車已成為汽車產業轉型、甚至數字經濟發展的戰略方向和重要引擎。早在2010年，“車聯網”概念就被提出；“十四五”期間，發展新能源、智能網聯汽車更成為重中之重，“十四五”規劃中提到，要加快推動數字產業化，包括構建基于5G的應用場景和產業生態，在智能交通等重點領域開展試點示范。目前，智能網聯汽車正處在從研發與測試階段向示范應用，以及未來大規模商業推廣階段過渡的關鍵時期。

　　如何更好支持智能網聯汽車產業發展？原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表示，我國推進智能網聯汽車發展最大的優勢是有規模大、技術領先全球的新能源汽車產業做載體。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2023年，我國新能源汽車銷售949.5萬輛，同比增37.9%，市場占有率達到31.6%，龐大的基數不僅為智能網聯汽車發展提供了堅實基礎，更令我國擁有智能網聯汽車不可或缺的大數據優勢。

　　智能網聯汽車作為一個高度跨界、跨學科的產業，其中多項核心技術還有待攻克。張書林表示，一個地方很難囊括產業鏈發展所需的全部資源，單打獨斗容易造成資源分散低效、重復投入等情況。因此，需要產學研深度聯合，構建相應對接平臺。“各地應集中力量重點攻克薄弱環節，形成競爭優勢。特別要重視基礎研究，注重培養跨學科、跨領域的復合型人才，將研究成果、技術真正落實到工程應用上，形成技術轉化價值鏈。”張書林說。

　　全面、有力的政策保障也是我國發展智能網聯汽車的重要優勢。近年來出臺的各項涵蓋流通體系建設、人工智能示范應用、高精地圖測繪、新技術安全監管、網絡和數據安全等全方位的政策，對智能網聯汽車發展起到了關鍵指導作用。比如，2023年11月，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部四部門聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，對加快智能網聯汽車產品推廣應用、保障智能網聯汽車產品安全運行、推動產業融合發展和提升社會效率等方面提出了要求。11月29日，江蘇省審議通過《關于促進車聯網和智能網聯汽車發展的決定》，這也是全國首部促進車聯網和智能網聯汽車發展的省級地方性法規。

　　其實，各地優勢不盡相同，應避免盲目投入和無序競爭。中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝表示，智能互聯技術需要終端產品作為呈現載體，像武漢有東風汽車，合肥有江淮汽車，這些地方具備先天優勢。而對于沒有汽車產業基礎的地方來說，發展智能網聯汽車產業則更多要從科技方面入手，要注重科技與汽車的產業對接，開拓創新發展。

　　“多地同時涌入智能網聯汽車產業，造成資源浪費等現象或許難以避免，但面對創新產業，發展初期的群雄競爭是客觀規律，最終目的是完成優勝劣汰，實現產業健康發展。”顏景輝說。

　　郭 躍

　　(經濟日報)