“每次看到我的那輛威馬EX5，心里總是五味雜陳。它現在不僅二手車價格像跳水似的往下跌，甚至就連最普通的售后維修保養，也成了大難題……”自從去年10月，威馬汽車宣布申請破產重組后，家住海南省海口市的許帆都會憂心忡忡。

　　近幾年，隨著中國汽車市場從“增量時代”轉入“存量時代”，一方面銷量增速放緩，競爭日益激烈，淘汰速度加劇；另一方面，人們的消費能力升級，對于汽車品質、品牌、性能、外觀等方面都提出了新的要求。這些無不考驗著汽車產業和車企發展的質量，這一過程中，身處末位的車企“破產倒閉”成為必然。

　　統計數據顯示，過去一年，中國汽車市場共有超過15家車企因經營不善破產，超過10家經銷商集團倒閉，超過2000家4S店關門或暫時停業。

　　一邊是涉事汽車廠商依法合規進行破產申請，處理相關資產和債務；另一邊則是像許帆一樣的普通消費者，面臨汽車廠商倒閉后車機系統無法升級、車輛維修保養難、售后無門、二手車貶值等一系列問題。

　　在全球汽車產業130多年的發展過程中，因經營不善而申請破產、退出歷史舞臺的汽車廠商數量眾多。如今，為了保障每一位消費者的合法權益，為了中國汽車產業持續健康地向上發展，汽車廠商破產倒閉所帶來的一系列連鎖反應，亟待全行業的共同關注并努力解決。

　　“終身質保”究竟能否“保終身”

　　“大約五六年前，市場上流通的汽車品牌和車型，種類數量都非常多，有的品牌和車型我們甚至都不認識。”回憶起汽車市場的發展，在北京東方基業汽車城從事二手車買賣的周立凡感慨地說，隨著汽車市場淘汰賽的到來，不少參與者如流星般迅速走下了歷史舞臺。“從2019年開始，很多小眾和冷門品牌的車型不怎么流通了，德系、日系和國產頭部品牌的車型則越來越多，‘贏家通吃’的感覺越發明顯。”

　　事實上，“強者愈強，弱者愈弱”并非周立凡一個人的感受。

　　早在2020年年初，原中國機械工業聯合會會長王瑞祥就曾預言，在中國消費增速下滑和行業去產能、去庫存的多重因素疊加效應下，2020年將是落后產能的淘汰整合之年，產業集中度將進一步得到提升。

　　威馬汽車的發展只是產業淘汰整合過程中的一個縮影。作為成立于2015年、國內最早入局造車的新勢力之一，威馬汽車曾與蔚來、小鵬、理想合稱“新勢力四小龍”。自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資，已公布額度的融資規模累計達到410億元。

　　然而，在2019年至2021年，威馬汽車共虧損了約177億元。到2022年，威馬汽車更是頻頻傳出降薪、停產、總部大樓拖欠租金、經銷商大面積退網等消息。最終，上海市第三中級人民法院審理威馬汽車的破產重整申請。

　　家住浙江杭州的曲振濤于2021年購買了威馬W6，當時最吸引他的莫過于威馬官方給出的“首任車主不限年限/里程的終身質保”服務。在曲振濤看來，這個承諾對擔心三電質保的消費者來說無疑是一顆定心丸。

　　然而，隨著威馬汽車破產重整，曲振濤和其他威馬車主“終身質保服務”的愿望落空了。自去年下半年以來，車主們發現，威馬汽車各地的售后服務中心陸續關門停止服務，有些門店已經改頭換面，成為其他汽車品牌的4S店。

　　“我們既找不到官方售后，又聯系不上官方客服，甚至在汽修店中都找不到威馬汽車的相關配件。”曲振濤無奈地說，“車友們只能調侃自己，威馬率先完成了終身質保，因為威馬終身質保指的是威馬的終生，而非汽車本身。”

　　記者撥打了威馬汽車用戶支持中心的電話，截至發稿前，電話中的智能語音客服一直提示“目前線路正忙，請稍等”。同時，威馬汽車官網顯示的多家門店，在高德、騰訊地圖上也已沒有相關信息和聯系方式。

　　“原價18萬元左右的威馬汽車，現在在二手車市場的回收價可能不到6萬元，車價損失了三分之二以上。”曲振濤告訴記者，還有一些威馬車主當時為了跑網約車才買車。現在車一旦壞了很可能無法維修，他們不僅需要承擔車輛貶值的風險，甚至連賺錢糊口的工具都沒了。

　　企業“主動擔責”方能破局

　　同樣陷入困境的，還有寶沃汽車、知豆汽車、前途汽車等品牌的車主們。一方面，用車過程中可能隨時會面臨無法維修的窘境；另一方面，二手車市場給出的回收價格也令他們無法接受。“繼續用也不是，賣車也不是”成為這些車主最真實的寫照。

　　2022年年末，寶沃汽車正式宣告破產。而早在當年年初，寶沃官方渠道已全面停售，剩余的庫存車則轉到二級經銷商手中，他們在抖音等短視頻平臺進行“揮淚大甩賣”。在官方銷售停擺的同時，零配件的缺失也讓售后網點形同虛設。

　　“由于廠家已無法提供質保服務，不給店內提供零配件也不支付相應費用，因此即便車主購買的寶沃車輛在質保期內，也無法享受免費質保服務，更換配件都需支付相應費用。”面對多名寶沃車主的追問，寶沃汽車售后維修網點工作人員這樣回復道。面對汽車廠商的破產，消費者往往遭遇維修難、維權難的困境。

　　去年5月，中國消費者協會發布的《2023年第一季度全國消協組織受理投訴情況分析——汽車投訴情況專題報告》顯示，車企倒閉退市，消費者車輛售后無保障問題頻發。新能源汽車行業快速發展，一些新能源汽車廠家由于經營不善面臨退市，相關車輛的定期保養、售后維修以及原廠零配件服務等難以繼續提供，導致車輛使用安全堪憂。

　　不過，與上述車企不同，也有一些車企在退市或者破產后，仍較為穩妥地處理了消費者后續用車的相關問題。

　　記者盤點后發現，當年薩博和歐寶汽車退出中國市場后，通用汽車接手了其售后服務；西雅特品牌停止在中國銷售業務后，售后由大眾汽車接手；謳歌退出中國市場后，廣汽本田提供其后續服務；廣汽菲克退市后，母公司Stellantis集團宣布為廣汽菲克車主進行售后維保工作。

　　“我們可以看到，背靠大集團的車企或品牌，在遇到破產或者退市危機時，通常能比較完備地交接車主后續的車輛維修、保養工作。”汽車行業分析師劉志超表示，如果企業在破產前就已資不抵債，自然無暇顧及消費者的利益，容易造成車主維權無門的情況。

　　為此，劉志超建議，消費者在選購車的過程中，不要輕易被“終身質保”或者“多年質保”這樣的宣傳語所左右，還是要根據自己的實際用車需求，進行合理選擇。此外，如果擔心車企倒閉破產會帶來一系列損失，可以選擇一些母公司實力雄厚、產品市場占有率較高的汽車品牌，以此降低風險。

　　多方協作才能持續健康發展

　　“盡管有謳歌、廣汽菲克、廣汽三菱這樣愿意在退市后主動交接汽車維修、保養業務的車企。但要保護每一位老車主的合法權益，僅靠車企的‘自律’是遠遠不夠的。”劉志超認為，在汽車市場競爭加劇，未來淘汰速度更快的大環境下，多方協作形成一套更能保護車主核心利益的體系尤為關鍵。

　　針對這一問題，記者采訪了廣東世紀人律師事務所律師于大釗。他表示，當車企破產后，汽車處理方式取決于破產程序的類型和進展。

　　一方面，如果車企在破產后被其他車企收購或并購，可以找收購方負責后續的維養和零件供應；另一方面，如果車企倒閉且沒有被收購，可能會有第三方介入合作，承接車輛的售后業務。因此，車主應關注受理破產的法院公告，及時向破產管理人反映相關情況并尋求解決措施。

　　“像威馬汽車這樣，倒閉后沒有第三方介入解決車主售后業務的情況，會比較棘手。”于大釗建議，“消費者可以仔細查閱購車合同，確認合同是否對車企破產的相關事宜進行了約定，如果有相關的條款，消費者可以按約定內容依法維護自身的合法權益。”

　　“車主們還可以通過車友群、論壇等建立聯系，然后向當地消費者協會進行投訴，或將書面材料整理后，依托消費者協會或者司法機關進行維權。”于大釗補充說。

　　記者查詢《汽車銷售管理辦法》發現，其第二十一條規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證至少10年的配件供應和相應的售后服務。同時，大多數新能源車企對整車及關鍵零部件保修期也都作了明確規定。

　　然而，與燃油車市場上較為成熟的第三方維修、保養體系不同，當前新能源汽車維修售后服務技術及資源均掌握在車企、零部件廠商手中。大部分車輛電池、電機、電控的售后服務還是要靠主機廠的渠道來解決，獨立的第三方售后體系尚未建立。

　　對此，劉志超建議，新能源車企應向第三方服務商合理開放權限，同時應要求主機廠在破產清算之前，解決車輛配件的供應問題，保障車主后續最基礎的用車需求。

　　“業內不少報告預測稱，未來5-8年，不少汽車品牌將面臨關停并轉。”劉志超提醒說，一家車企在破產倒閉之前，往往要經歷較長的銷售低迷、業務縮減周期。在這一過程中，消費者應及時關注最新進展，尤其要關注后續維修保養應該由誰負責，不讓手中的汽車成“棄兒”。

　　中青報·中青網記者 張真齊 來源：中國青年報