國家統計局數據顯示，一季度社會消費品零售總額108659億元，同比增長3.3%。其中，除汽車以外的消費品零售額97920億元，增長3.6%。汽車消費大概造成0.3%增速的落差，汽車消費動能明顯不足。因此，拉動汽車消費是穩定汽車產業，推動消費平穩增長的首要任務。

　　受新冠肺炎疫情等因素影響，今年4月，我國汽車銷量完成118.1萬輛，環比下降47.1%，同比下降47.6%，各家車企4月份下滑幅度在30%-60%。

　　汽車作為大宗消費品，一直是推動各地GDP增長的重要來源。國家統計局數據顯示，一季度社會消費品零售總額108659億元，同比增長3.3%。其中，除汽車以外的消費品零售額97920億元，增長3.6%。換言之，汽車消費大概造成0.3%增速的落差，汽車消費動能明顯不足。因此，拉動汽車消費是穩定汽車產業，推動消費平穩增長的首要任務。

　　北京大學經濟學院副教授薛旭表示，從短期來看，北京和上海受疫情影響，無論是汽車的使用量還是購車的可能性都大幅降低。從中長期來看，人口結構變化、收入增長放緩等因素，也會影響到汽車消費。

　　為加快消費恢復，拉動經濟增長，保障和改善民生，暢通國內大循環，4月25日，國務院辦公廳發布《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》（以下簡稱《意見》）。

　　《意見》提出，穩定增加汽車等大宗消費，各地區不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區逐步增加汽車增量指標數量、放寬購車人員資格限制，鼓勵除個別超大城市外的限購地區實施城區、郊區指標差異化政策，更多通過法律、經濟和科技手段調節汽車使用，因地制宜逐步取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。

　　一線城市要放寬汽車限購，拉動新車消費

　　數據顯示，到2021年6月底，我國汽車保有量達到2.92億輛，每千人擁有汽車超過200輛。而根據公安部統計，截至2022年3月底，全國機動車保有量達4.02億輛。我國千人汽車保有量并無顯著增長，和發達國家相比，我國汽車市場增長潛力依然很大。

　　隨著近年來私家車的普及，汽車保有量增加帶來的道路擁堵和城市的交通管理持續優化，成為一對長期相伴而生的主題。在限購政策的背景下，城市擁堵狀況并未得到明顯改善，卻限制了居民正常的汽車消費需求，并加劇了個人私下轉讓和出租車牌等違規行為。

　　以北京為例，北京購車指標釋放數量遠不能滿足購車需求，中簽率極低。2021年，北京最后一期普通小客車指標搖號，約60萬個家庭、270萬名個人申請者同池搖號，消費需求非常旺盛。從搖號現場的配置結果看，共配置家庭和個人普通小客車指標19100個，其中配置家庭指標11665個，占比61%；配置個人指標7435個，占比39%。家庭平均中簽率為1.93%，個人平均中簽率為0.27%，家庭中簽率是個人的7倍。

　　由于一線城市居民收入水平高，消費潛力大，但受限于限購政策，導致這些限購城市的牌照增長相對緩慢。因此，增加一線城市的購車指標有望釋放積壓的汽車市場消費需求。

　　薛旭表示，“北京、上海等具有明確限購措施的城市，如果不改變限購政策，就只能通過加大消費者出售二手車的積極性、補貼新車政策等方式促進汽車消費。如果可能的話，適當增加一些牌照，讓消費者在短期之內能夠加速購車，緩解經濟下行的壓力。”

　　在薛旭看來，消費者其實是有購買能力的，但由于限購政策的局限性，導致消費者購車難度大。目前來看，二、三、四線城市空間大，停車方便，布局新能源車充電樁成本低，發展潛力比較大。

　　激活農村新能源車購買欲望，消除用戶憂慮

　　去年，我國開展了一輪新能源汽車下鄉活動，取得了不錯的進展，也充分展現了新能源汽車在農村地區廣闊的市場前景。

　　中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年新能源汽車下鄉車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高出約10%。這充分說明，新能源汽車下鄉大有可為。

　　不過，相對于汽車下鄉的短期刺激效果而言，行業更需要長期穩定的支持政策。薛旭表示，1.6L及以下小排量乘用車的消費稅優惠政策確實起到了促進消費的作用，地方政府可以再次使用以推進汽車消費。

　　值得一提的是，當前新能源汽車在農村地區推進使用仍面臨諸多不便。一方面，農村地區出行相對方便，低速電動車或摩托車的使用率較高，促進200公里以下續航里程的新能源汽車發展，有利于改善其與低速電動車等其他車型的競爭關系。

　　另一方面，充電樁等基礎設施不足會嚴重影響新能源汽車進一步推廣普及。新能源汽車充電樁多集中在市區和高速沿線，農村地區分布較少且不均衡，而且農村電網設施普遍薄弱，大多數充電樁仍為慢充，嚴重影響使用體驗。

　　管制、維護充電設施，不斷優化使用體驗才能打消農村地區用戶的購買憂慮。因此，在目前鼓勵電動車向下延伸，對改善農村地區的交通條件，方便農村居民出行，意義極為重大。

　　取消限遷政策，提高二手車流通性

　　《意見》指出，全面取消二手車限遷政策，落實小型非營運二手車交易登記跨省通辦措施。

　　以北京、上海等實施限購措施城市為例，消費者需要置換才能再次購買新車，二手車源也因而增多，但由于限遷政策，二手車無法流通，只能在當地市場消化。限遷政策取消后，各地二手車市場之間沒有代溝，更多的參與者帶來了更多的車源和買家，使得供求關系更加合理，更多的優質車源也可供消費者選擇。

　　“由于二手車遷入無法給當地帶來大量的稅收，又增加了環境污染，當地政府落實政策的動力不足，很多地方還未將解禁落到實處。”汽車行業資深分析師顏景輝表示，取消限遷政策會在一定程度上影響當地新車銷量，從而間接影響新車上繳的稅收。

　　“新車還有購置稅，這對地方稅收沒有太多的好處。”不過他也認為，從整個汽車市場上來看，二手車流通速度的加快也會促進新車銷售。

　　“關鍵的問題在于，市場應該建立一個逐漸提高的標準，并且鼓勵汽車零部件企業針對二手車開發解決環境污染的設備，這對市場經濟有一定的促進作用。”薛旭說，一線城市二手車加速向二三線城市轉移，對一線城市提升消費有實際的幫助。

　　為了響應國家政策，廣東省、遼寧省、天津市等地方政府相繼發布促進汽車消費的政策。從這些政策不難看出，新能源汽車補貼力度較大，地方政府更傾向引導消費者購買新能源汽車。而且補貼形式多樣化，各地方通過增加指標、發放現金補貼、消費券等形式刺激消費者釋放購車需求。

　　目前來看，各地出臺的政策具有一定的時效性。當補貼退去，我國汽車市場就是車企之間綜合實力的較量。企業應該注重打造有核心競爭力的技術，實現產業鏈之間的良性配合，通過降成本、提質量、抓服務來面對疫情帶來的“陣痛期”。

　　中青報·中青網見習記者 王志遠

　　2022年05月19日 11 版