隨著越來越多司機涌入網約車平臺，國內一些機場、火車站、景區等熱門乘客集散地紛紛成了網約車司機的“必爭之地”。當面臨客流量大“爆單”時，一些網約車司機為了能夠優先接到遠距離的“大單”，會利用平臺的監管盲區進行“作弊”以取得排隊接客的“優先權”；而當客流量相對較少時，一些司機為了不“白跑一趟”，甚至會將“花招”用在同行身上。“比如為排隊靠前的同行發個‘假訂單’，等其接單后再取消，這樣對方就掉出了排隊候客的序列。”一位司機說。

　　但這種“發假單”的做法，最終的結果往往是“兩敗俱傷”。當網約車平臺的監管力度不斷加大，以及相關司機候客機制的調整，以跑網約車為生的司機也開始意識到“發假單”百害而無一利，這種行為正逐漸減少，成為“過去式”。記者近日對此進行了調查采訪。

　　接“大單”完成“KPI”

　　熱門乘客集散地成網約車“必爭之地”

　　在某機場的網約車候客點，晚上7時左右開始了“上客模式”，隨著航班一架架抵達，乘客們魚貫而出，一臺臺網約車在航站樓的指定候客點應“約”而來。

　　“今天上客比較早，一般來說都是到了晚上8點后才陸續上客。”網約車司機黃師傅在記者一踏上他的車后就打開了話匣子。

　　隨著黃師傅“滴”一聲掃向停車場的繳費碼，40元的停車費就已經成了他候車的“成本”之一，如果這一單沒有賺到至少40元，就算除去人工和時間成本，他這單生意也成了“支出”。

　　因此，像國內的眾多機場、火車站、景區等熱門乘客集散地也就成為網約車司機潛在的“大單”聚集地，也成為網約車行業的“必爭之地”。

　　“現在的停車費比較貴，一小時往往就要15元，所以就算知道會有單，我們也不敢太早進入停車場等客。”黃師傅說，他通常會提前兩三個小時來到這些熱門乘客集散地停車等單，爭取能夠接上一兩個“大單”，這樣基本上就完成了當天給自己定下的“KPI”。

　　他介紹，近兩年進入網約車行業的司機越來越多，而網約車市場已基本“飽和”，因而自己的收入也有所下降，即便同樣是從某熱門乘客集散地接到“大單”，之前的收入一天最多能達到七百元左右，現在最多也只有五百元左右。

　　黃師傅介紹，接“大單”和短途的“小單”不同，也需要一定的技巧。“比如每天大致幾點去往這些地方開始排隊，到了停車場后在哪里停車會相對容易接到單，還有每天大概到了幾點后就基本上沒有單了。”

　　網上“排隊”忙

　　有司機預設置乘客“目的地”接單

　　和出租車司機現場等待排隊不同，在熱門乘客集散地，網約車司機的“排隊”是在網上進行的。“當開始‘爆單’時，不但乘客要排隊等車，網約車司機也同樣要排隊等客。”黃師傅告訴記者，網上排隊的先后成了能否在“大單”聚集地搶到單的關鍵因素。

　　黃師傅說，搶到單的另一個重要因素，就是司機所排“隊伍”中司機人數的多少。他解釋，由于在某網約車平臺，司機可以提前設置“目的地”，到了候客點后，司機會設置一些距離較遠的區域作為“目的地”，一旦有乘客下單的目的地與司機所設置的相同，這輛網約車就會進入該目的地的“隊列”里進行排隊，排名靠前的司機自然能優先接單。

　　因此，網約車司機中有一個不成文的“規則”——自己設置的“目的地”不會與其他司機共享。他告訴記者，如果讓同行知道了自己的“目的地”，而對方剛好排在同一條“隊伍”中靠后的位置，說不準就會給你發“假單”，讓你掉出“隊伍”。

　　給自己或同行“發假單”

　　惡性競爭下往往“兩敗俱傷”

　　“‘假單’最初都是給自己發的，因為當時平臺有一些獎勵的機制。”網約車司機輝哥介紹起“發假單”的由來：在網約車平臺發展初期，為了鼓勵司機每天接更多的單，一般都會在某個“節點單”時設置一定的獎勵機制，如當網約車司機跑到“20單”時，就會設置一定的獎勵給司機，因此有的司機就會用另一個手機號給自己“發假單”湊單數拿獎勵。

　　隨著網約車越來越多，乘客的市場份額也基本固定，平臺給予司機的“獎勵”也越來越少，因此為了沖“節點單”給自己“發假單”的做法也就慢慢行不通了；但隨著更多網約車司機加入到熱門乘客集散地接客的競爭隊伍中，有些網約車司機開始了向同行“發假單”。

　　黃師傅解釋，在熱門乘客集散地的“排隊”機制中，但凡司機接到了兩單被取消的訂單，就會因此“掉”出隊列。“比如一個近800人的司機隊伍，一般排在100名到150名之前的位置就能夠接到單，但如果接了兩單又都被取消，系統就會讓你掉到近800名，而原本排在150名之后的司機就會因此增補到前面來。”

　　“其實那么多司機，如果只有一兩個使壞，給‘大隊伍’造成的影響不會很大，但如果大家都互相‘發假單’，工作就很難開展了。”黃師傅說，如果“假單”剛好發到的不是長期在熱門乘客集散地等待上客的網約車司機，對方大概率會就此“認倒霉”空車離開；但如果“假單”是發到長期在熱門乘客集散地等待上客的網約車司機，大概率會因此引起一番“紛爭”。

　　網約車司機王師傅說，只要是在熱門乘客集散地接過單的網約車司機幾乎都知道“發假單”一說。他認為，引起同行之間彼此“發假單”的主要原因，在于淡季的時候網約車司機多，而坐網約車的乘客較少，排到隊伍靠后位置的司機有可能等了很久卻一個乘客都沒拉到，不得已地給同行“發假單”，以便自己能接到單，不至于“白跑一趟”。然而“發假單”一旦惡性循環起來，結果往往是“兩敗俱傷”，到最后，靠前的司機不斷“掉隊”，而原本靠后的司機在位置提前之后也會以同樣的方式被同行“擠”出來。

　　虛擬定位、虛擬號“推波助瀾”

　　司機難接“真單” 乘客用車也受影響

　　“你有沒有發現，有時候你明明是在某熱門乘客集散地下的訂單，但接單的司機卻是在十幾公里以外的地方開過來？”黃師傅告訴記者，這種單往往是司機用一個手機號“甩定位”，將自己的位置“定”在了該熱門乘客集散地進行“排隊”，而實際上司機還有另一個手機號用來在其他網約車平臺接單。他介紹，如今在網絡上仍有一些“虛擬定位”軟件存在，這些軟件讓個別司機在接單或“發假單”時有了更多的“選擇”，同樣增加了平臺對司機的監管難度。比如司機明明是在其他地方，怎么能夠給同行發“假單”呢？只用一個“甩定位”的軟件就可以實現。

　　此外，由于一些網約車司機會在多個平臺接單，也“催生”了相關提供虛擬號碼接單的“工作室”，間接助推了“發假單”現象。

　　王師傅表示，有的網約車司機車上備有筆記本電腦，利用虛擬號碼一小時就可以下幾十筆“假單”，影響同行不說，還會造成一些有實際打車需求的乘客打不到車。“從接單司機的角度來看，有的目的地也是真的，當下很難分辨出接到的到底是真單還是假單。”

　　監管力度加大

　　“發假單”現象已減少

　　針對一些熱門乘客集散地網約車司機“發假單”的現象，某網約車平臺業內人士反饋，平臺會限制司機設置“超級順路”功能，以避免司機挑單，影響排隊秩序。“經核實確認作弊的司機，也將嚴格按照平臺規則，針對不同類型作弊行為，進行扣分或停止服務的處置。”

　　隨著時間推移，越來越多的網約車司機也意識到“發假單”最終只會讓大家都接不到單，一番反思后也慢慢放棄了這種做法。黃師傅告訴記者，如今跑熱門乘客集散地“大單”的網約車司機基本上都會遵守“規矩”，不給同行“發假單”，能否接到“大單”全憑運氣。

　　“平臺現在監管也很嚴格，一旦被發現，對司機的影響很大。”黃師傅說，比如一些比較“低級”的“發假單”行為，通過平臺的定位就能夠發現，發出訂單的位置和司機所在的位置只有幾米甚至重合，自然就會被平臺識別，進而影響司機賬號的信譽度，從而影響其收入。“以我這個級別為例，一旦被平臺‘降級’，一個月至少會損失兩三千元的收入。”

　　他解釋，只要是以跑網約車為生的司機，還是會非常注重自己在平臺的信譽度，通過平臺的大數據算法，司機的信譽度級別越高，接到“大單”的幾率也會越大，同時匹配到優質乘客的幾率也會越高。

　　他告訴記者，如此前“發假單”現象比較多的機場、火車站等重點區域，現在也有了新的變化。如今網約車司機在這些區域接單已經沒有辦法再預設置“目的地”，“超級順路”功能已被限制，只能接平臺隨機派出的訂單，至于訂單遠近自然也都是隨機的。“如果這個訂單是在22公里以內的，司機在送完乘客后再回到這里接單，系統也會將其排在隊伍相對靠前的位置，也算是‘補償’了司機此前接到的‘小單’。”他說，此外，平臺會讓信譽級別較高、評價較好的網約車司機有一定的接單“優先權”，這也讓網約車司機更加注重自己的信譽度。

　　黃師傅說，監管力度加大之后，很多司機可能會像他一樣，不會專門空車開過去等“大單”，只有在剛好接到去這些熱門乘客集散地的訂單時順便等一等“回程單”。“到時候恐怕也沒有司機再‘發假單’了。”

　　中國網約車發展歷程：

　　我國網約車行業自2010年興起，至今已多次進行了格局調整：

　　2010年5月，易到用車在北京成立，率先推出“專車”服務。

　　2012年，滴滴打車和快的打車正式上線。

　　2014年，優步正式進入中國市場。

　　2015年，滴滴打車和快的打車宣布合并，滴滴出行上線順風車業務；首汽約車上線、曹操專車上線。

　　2016年7月，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》頒布，肯定了網約車的合法地位。同年8月，滴滴出行并購優步。

　　從2017年開始，網約車行業進入高速發展期，合規化進程加快，各平臺積極配合監管，安全規范成為重要的評價因素。

　　2018年，嘀嗒于多個城市上線出租車業務并升級為“嘀嗒出行”。同年4月，美團打車登陸上海，高德上線順風車業務，聚合模式開始在網約車市場上出現。這種模式通過整合多個平臺或服務商，為消費者提供更豐富和便捷的出行選擇。在聚合平臺模式下，一些沒有規模化的網約車平臺和網約車運營管理企業看到了新的發展機會。

　　文、圖/廣州日報全媒體記者 張丹

　　《廣州日報》2023年10月26日第12版