從“油電同價”到“電比油低”，比亞迪的舉動直接引發(fā)了新一輪價格競爭，而市場也在新技術(shù)對舊技術(shù)的取代以及新能源汽車對燃油車的替代過程中加速洗牌。

　　“電比油低”拉開大幕

　　2月19日，比亞迪上市秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款新車型，將最低價格拉到了7.98萬元這一歷史新低，并喊出了“電比油低”的口號。

　　相較于上一版的冠軍版車型，兩款新版本車型價格均下降了2萬元。其中，秦PLUS榮耀版DM-i車型首次進入7萬元區(qū)間，官方指導價為7.98萬元至12.58萬元；而秦PLUS的EV車型也進入10萬元區(qū)間，官方指導價為10.98萬元至13.98萬元。

　　四天后，比亞迪又推出了指導價9.98萬元起的海豚榮耀版，相較此前海豚11.68萬元的起售價，價格下探了1.7萬元。

　　當業(yè)界認為比亞迪的價格競爭只限于中低端市場時，2月28日，比亞迪再次向中大型轎車和SUV市場同時發(fā)起了沖擊，發(fā)布了旗艦產(chǎn)品“漢”和“唐”的榮耀版，其中漢榮耀版最低起售價為16.98萬元，唐榮耀版最低起售價為17.98萬元。

　　值得一提的是，比亞迪降價的同時，還對所有車型進行了增配。例如，相比老款，秦PLUS榮耀版新增了白釉青外觀配色，全系升級了智能語音系統(tǒng)，并配備了智能上下電功能。

　　據(jù)介紹，秦PLUS榮耀版DM-i車型搭載了比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)，能給用戶帶來“快、省、靜、順、綠”五大顛覆性駕乘體驗，零百加速只需7.3秒，百公里虧電油耗為3.8升，綜合續(xù)航達到了1245公里。秦PLUS EV車型則采用了e平臺3.0核心技術(shù)，匹配八合一電動力總成和寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，配備高安全刀片電池，性價比突出。而作為漢、唐的年度改款車型，漢、唐榮耀版也在配色、外觀設(shè)計、智能座艙、智能駕駛上進行了提升。

　　作為新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪的這波行為，直接引發(fā)了行業(yè)內(nèi)的新一輪降價潮，眾多車企開始跟進。

　　首先加入戰(zhàn)局的便是上汽通用五菱。2月19日，上汽通用五菱宣布，旗下的五菱星光150km進階版插混轎車降至9.98萬元，較原價10.58萬元降低6000元，和比亞迪驅(qū)逐艦05 120km版本價格基本一致。

　　緊接著長安啟源也打出了“電比油低”的口號，將長安啟源A05的售價定為7.89萬元起，較之前降了1.1萬元；哪吒汽車同樣宣布多款主力車型降價，其中哪吒X全系降價2.2萬元；吉利也效仿比亞迪，推出了帝豪L HiP龍騰版新車型，入門版價格較此前調(diào)低2萬元至8.98萬元起。

　　業(yè)界分析認為，隨著眾多熱門新能源車型紛紛加入價格競爭，汽車市場或?qū)⑦M入“電比油低”的時代，而新能源汽車也將真正取代燃油車成為市場主流。

　　重塑市場競爭格局

　　在當下的市場環(huán)境中，價格競爭往往是最樸素的商業(yè)手段。不過，當前這波價格競爭并非悄然而至。

　　早在1月初，特斯拉就完成了對Model 3和Model Y多款車型的大降價，金額為6500元至1.55萬元。隨后，理想、蔚來、小鵬、零跑、阿維塔等多家車企的多款車型迅速跟進，分散式、小范圍地完成了新年首場價格競爭的鋪墊。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來已有10多家車企公布官降或讓利優(yōu)惠政策，且參與其中的產(chǎn)品多為市場暢銷車型。

　　本輪價格競爭也讓新能源汽車與燃油車之間的市場比拼再次升級。過去，因為成本原因，包括純電動車在內(nèi)的新能源汽車的價格往往比燃油車更高，從而在市場上形成了“電比油貴”的現(xiàn)象。而去年比亞迪倡導的“油電同價”，則讓新能源汽車和燃油車在價格競爭上站在了同一起跑線。如今，比亞迪再次提出“電比油低”，很可能將改變新能源汽車和燃油車的市場競爭格局。

　　業(yè)界分析認為，新能源頭部車企掀起價格競爭的目的不僅是要搶占市場份額，更有進一步壓縮燃油車生存空間的戰(zhàn)略意圖。此前，比亞迪相關(guān)人士稱，比亞迪發(fā)起價格競爭，就是要通過產(chǎn)品性價比優(yōu)勢來主動參與市場競爭，獲取傳統(tǒng)燃油車的市場份額。目前，與市場上主流合資燃油車的價格相比，比亞迪的混動、純電新能源車型均已實現(xiàn)“電比油低”。

　　比亞迪的底氣來源于規(guī)模化效應和強大的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力。僅2023年，比亞迪的年銷量就已超過300萬輛，秦家族更是突破48萬輛大關(guān)。在龐大銷售規(guī)模加持下，比亞迪可以十分輕松地將小收益變成大收益，進而擁有更強勢的定價權(quán)。不僅如此，比亞迪還將電池、電機、低壓電子電器、模具、功率半導體、內(nèi)外飾等一輛汽車中成本最高的大部分零部件產(chǎn)業(yè)都掌握在自己手里，由自己設(shè)計、生產(chǎn)、制造，這樣的垂直整合優(yōu)勢下，比亞迪可以更好地控制每臺車的制造成本。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾，將會帶來更激烈的價格競爭。在他看來，導致汽車市場掀起價格競爭的根本原因是新技術(shù)對舊技術(shù)的取代和新能源汽車對燃油車的替代。在建立市場新秩序的過程中，新老更替產(chǎn)生的競爭會十分激烈，預計這一過程會持續(xù)幾年的時間，直到新的格局形成。

　　汽車市場洗牌加劇

　　從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”，中國汽車市場又將迎來新一輪的洗牌。

　　“巔峰時期曾有300家企業(yè)排隊申請造車資質(zhì)，62家造車新勢力發(fā)布新能源汽車戰(zhàn)略；現(xiàn)在僅17家造車新勢力有銷量，且絕大部分年銷量在4位數(shù)以下。”長安汽車總裁王俊預測說，隨著市場競爭強度的增加，新能源汽車的行業(yè)集中度會快速提升，未來在剩下的126個品牌中，TOP10車企會占85%以上的份額，剩下的116個品牌分享剩下的15%份額，大部分車企會關(guān)停并轉(zhuǎn)，汽車行業(yè)正在迎來大洗牌。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也表示：“新能源汽車市場若再像2023年那樣爭得那么厲害，2024年將有一大堆新能源車企因為賠錢賠得太多，很難經(jīng)營下去。”

　　事實上，2023年以來，中國汽車市場的淘汰賽不斷加快，包括寶能、威馬、愛馳等多家車企面臨停產(chǎn)、銷售網(wǎng)點退網(wǎng)、發(fā)不出工資等問題，在生死邊緣苦苦掙扎。前不久，高端品牌高合汽車也被曝出經(jīng)營陷入困境。

　　“從競爭環(huán)境來看，汽車行業(yè)特別是新能源汽車行業(yè)，2024年、2025年的發(fā)展會更不容易。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，有的行業(yè)可能還有喘息的機會，但對于新能源汽車行業(yè)而言，比的是誰比誰跑得快，誰比誰更能夠抗壓。

　　比亞迪董事長兼總裁王傳福也在廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會上表示，當前汽車產(chǎn)業(yè)變革已進入深水區(qū)，電動化變革繼續(xù)駛在快車道，智能化變革開始換擋提速。“新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”

　　顯然，2024年汽車市場競爭將更激烈已成為業(yè)內(nèi)共識，多數(shù)人預判，未來只有少數(shù)幾家車企可以活下來，整個市場將會向頭部聚集。

　　華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，2030年新車銷量中新能源汽車的銷售占比將接近100%，同時新能源汽車企業(yè)會越來越少，中國市場的主要玩家數(shù)量將小于5家。

　　理想汽車CEO李想則認為，中國智能電動汽車市場將在2025年出現(xiàn)拐點，而理想汽車必須要占據(jù)至少20%的市場份額，才能有機會拿到下一場比賽的入場券。

　　但也有市場人士認為，價格競爭只是行業(yè)競爭的一個側(cè)面。中國新能源汽車的滲透率整體還處于加速上揚階段，加之當前還存在著高、低線城市滲透不平衡的客觀情況，新一年的銷量增速預計還將持續(xù)走高。

　　基于此，即使面對白熱化的市場競爭，部分車企仍對2024年實現(xiàn)銷量增長充滿了信心。

　　根據(jù)規(guī)劃，比亞迪將2024年的銷量目標定為450萬輛，較2023年增長約50%；吉利集團的銷量目標為190萬輛，同比增長12.7%；小鵬汽車2024年的銷量目標為28萬輛，較2023年實現(xiàn)翻倍增長；理想汽車銷量目標為80萬輛，同比增長112.8%。

　　吉利汽車集團CEO淦家閱表示，吉利品牌今年將會推出多款全新的新能源產(chǎn)品，“為用戶持續(xù)打造高價值的新能源汽車產(chǎn)品。”

　　小鵬汽車董事長何小鵬稱，計劃在未來3年內(nèi)規(guī)劃新車或者改款車型30款，以進一步完善產(chǎn)品矩陣。