央廣網北京11月8日消息（總臺中國之聲記者楊揚）據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞超鏈接》報道，近日，某汽車品牌董事長的一句“友商講了AEB，我認為99%是假的”，讓AEB一時間內成為汽車圈內激烈爭辯的話題，也引起了圈外廣泛關注。

　　AEB，即“自動緊急剎車系統”，并不是一個嶄新的概念，同時也并未大規模商用。它是由哪些模塊構成的？關鍵時刻如何發揮作用？車企采用了哪些不同的技術路線？什么情況下可能會發生誤判？如果發生交通事故，車企會因自動駕駛輔助功能失效或誤判而承擔車主的部分責任嗎？

　　新能源汽車網主編、汽車評論員李洋就AEB最近紛雜的信息進行梳理求證。

　　傳感、控制、執行，三位一體組成 AEB

　　AEB（Autonomous Emergency Braking），中文名為自動緊急剎車系統，是一種汽車主動安全技術。AEB系統擁有簡單的組成部分，由傳感器、控制器、執行器構成一組閉環。

　　傳感器分為兩種流派，雷達與攝像頭。前者包括激光雷達、毫米波雷達，以及超聲雷達等；后者則是依賴視覺模型，對前方是否有險情進行判斷。也因在傳感器上的區別，不同的車企在設計AEB系統時有不同選擇?？刂破鞯暮诵氖切酒壳拔税ㄓミ_、地平線等多家公司開展研發；執行器以EPS車身電子穩定系統為基礎，通過將泵內的壓力釋放入制動管路，推動摩擦片完成制動的動作。

　　冒進設計下，自動系統誤判恐釀道路慘劇

　　不同于軟硬件都非常成熟的ABS（防抱死制動系統），AEB系統的有關技術還不太成熟。李洋說：“目前的傳感器還遠沒有做到像我們人的眼睛那樣靈敏，能夠判斷出這個到底是一張紙、飄飛過來的塑料袋，還是實打實的一個人，或者其它會有安全隱患的障礙物?！?/p>

　　也因如此，我國2021年發布的《乘用車自動緊急制動系統（AEBS）性能要求及試驗方法》國家標準，其標準號以GB/T打頭，其中的T表示“推薦”，使得企業可以根據自身情況對標準加以選擇性采納，而不是硬性添加。

　　隨之而來的，是“激進派”和“溫和派”的不同控制策略。部分廠商秉持著“寧可錯殺一千，不可放過一個”的觀點，在某些情況下會導致車輛毫無征兆的制動，停在道路中央，以至后車追尾；在冰雪路面上更加危險，一旦AEB錯誤介入，發生緊急制動，車輛恐有失控的風險。

　　不過，由于AEB系統國家標準的起草單位包括了一汽、東風、上汽、江淮、奇瑞等一眾老牌傳統車企，它們對車輛的基礎研究有數十年經驗，整部標準偏向保守，對AEB系統等測試環境有嚴格的規定。

　　自動系統僅供輔助，車輛實控還須人為

　　“人要承擔最終的風險?！崩钛笳f。溫和的AEB系統的底層邏輯是：車輛的控制者應依然是駕駛人，而不是機器或算法。

　　目前，AEB并未大規模普及商用，國內只有在L3級自動駕駛（有限制的自動駕駛）的汽車上安裝使用，即便這樣的汽車上路示范運行，也配備有安全員，所行駛的道路也須經過批準。真正意義上的自動駕駛并不存在，智能駕駛輔助系統不能徹底替代人類操控車輛。

　　“如果我們在行駛過程中完全依賴了自動化系統，雙手離把，甚至有的在座位上直接睡覺了，這是完全違法的行為。”李洋提醒稱，如果車輛因智能駕駛輔助系統的誤判而發生任何事故，責任的承擔，最后還是會落到機動車的駕駛人頭上，而不是系統或軟硬件的供應商。