5月14日，美方發布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅。

　　拜登政府上臺后，就有內閣官員表示，上屆政府對華加征關稅損害美國利益。正因如此，上臺后，拜登政府就開始審查上屆政府對華加征關稅。

　　現在，結果出爐，拜登政府不僅保留了上屆政府對華加征關稅，還要對華征收新關稅。

　　這樣的舉措，意味著什么？

　　這輪對華新征關稅中，調整幅度最大、最受關注的，是電動汽車領域——調整后，美國對中國電動汽車的進口關稅將由27.5%升至102.5%。

　　102.5%，這個數字意味著什么？

　　根據世貿組織統計，發達國家進口平均關稅水平在5%左右，發展中國家在10%左右，中國在7%左右。

　　上屆美國政府主動挑起對華貿易摩擦時，美國自中國進口的平均關稅上漲到21%左右。

　　102.5%，這一數字駭人聽聞。

　　但從行業本身來看，當前，美國對中國電動汽車加征關稅的現實影響，幾乎沒有。

　　事實上，美國人對此有著清醒的認識。美國大西洋理事會的數據顯示，2023年，中國電動汽車出口總額同比增長70%，達到341億美元。這其中，美國為3.68億美元——占比1.08%。

　　換句話說，美國市場對于中國電動汽車品牌來說，微乎其微。

　　對于這個現象，譚主對美國媒體的相關報道進行了統計發現，其中大部分報道都提到，這是因為原有的27.5%的關稅讓中國新能源汽車對美國市場“望而卻步”。

　　這是事實嗎？或者說，這是全部的事實嗎？

　　再對這些報道進行進一步分析后，譚主又有了一些新的發現。

　　最近，美國媒體頻繁報道一款由中國新能源汽車公司生產的電動汽車。

　　事情的起因是，有一家美國公司購買了該款電動汽車并對其進行了拆解。這款電動汽車在中國的售價約為12000美元。美國的汽車工程師們發現，性能與這款中國電動汽車相當的美國電動汽車，售價卻超過30000美元。

　　譚主之前曾經提到過，美國對本國電動汽車有最高7500美元/輛的補貼。這種補貼是歧視性的，中國生產的電動汽車無法享受。

　　但即便這樣，在刨除掉補貼以及27.5%的關稅后，這款車仍比同等性能的美國電動汽車更具競爭力。

　　那為什么中國電動汽車品牌沒有大規模進入美國市場呢？

　　長期關注中國新能源汽車領域的專業人士告訴譚主，相比于關稅壁壘，中國車企更擔心美國的營商環境。

　　一段時間以來，多位美國政客以“國家安全”為由，渲染中國電動汽車的“風險”，并推動拜登政府出臺對中國電動汽車的限制措施。

　　一個汽車品牌想要進入一個國家的市場，需要同步搭建自己的經銷渠道以及售后渠道，這些都意味著巨大的投入。而在美國當下政治風險如此高的情形下，中國車企自然不會去開拓美國市場。

　　換句話說，美國市場對于中國車企來說微乎其微的現狀，會持續存在一段時間。

　　而拜登政府在這樣的情況下，出臺了對中國電動汽車加征關稅的政策。

　　事實上，美國對華新加征的關稅，基本都存在這樣的問題。

　　就拿太陽能來說，有報道顯示，2023年，中國向美國出口了330萬美元左右的太陽能電池，不到中國出口總額的0.1%。同時，2023年，中國向美國出口了1315萬美元的成品太陽能電池板，占中國太陽能電池板出口的0.03%。

　　這樣的行為，都不是一拳打在棉花上，而是一拳揮在空氣里。

　　那拜登政府，為何還要出臺這樣的政策呢？

　　除了加征關稅，最近一段時間，美國政府還在加大力度出臺歧視性補貼政策，針對外國車開展國家安全風險審查。從美國政府對這些措施的解釋中可以看到，它們最終都指向一個目的：

　　美國政府希望把中國電動汽車排除在美國市場之外，以此來“培育”美國本土的新能源汽車，乃至美國本土的新能源產業。

　　美國汽車創新聯盟表示，中國在新能源汽車產業已經建立起了10到15年的領先優勢。中國的領先，也成了多個美國行業協會和美國貿易代表辦公室要求打壓中國的理由。

　　但問題是，打壓中國的新能源汽車，就能讓美國的新能源汽車行業發展嗎？

　　譚主搜集了美媒分析美國新能源汽車發展緩慢的報道后發現，“用戶體驗”是美國消費者是否選擇新能源汽車的重要參考依據。

　　聽起來，這是一個很主觀的維度，但這一指標背后反映的，是深層次的客觀現實。

　　譚主找到了一位海外社交媒體平臺的頭部汽車博主，通過他最近在加州駕車的親身經歷，可以管窺美國消費者究竟在猶豫些什么。

　　當前，加州正走在美國新能源汽車發展的最前列，它不僅是美國新能源汽車銷量排名第一的州，也是美國第一個計劃全面轉向新能源汽車的州。

　　但該名博主表示，在實際使用過程中，最棘手的問題在于，加州的公共充電樁幾乎都被破壞而不能使用。

　　統計數據也支持這個感受——根據加州地方政府統計，在加州的一些城市，公共充電樁的破壞率高達近70%。

　　而在全美范圍，“充電點”（ChargePoint）、“美國電力”（Electrify America）、“布林克”（Blink）和“埃維戈”（EVgo）等最主要的公共充電樁公司的設備，有高達30%的時間都無法工作。

　　對于這種情況，美國政府和承包公共充電樁建設的企業卻沒有一個站出來承擔責任。

　　之所以出現這樣的問題，要從美國的政策說起。

　　相關政策中提到，會對充電樁的建設提供補貼。但在補貼落地的過程中，美國政府卻并沒有對充電樁可靠性的監管和懲罰作出規定。

　　這背后，有美國公司的“努力”——根據相關披露，加州相關主管機構曾計劃對美國最大快充公司“美國電力”展開調查，收緊監管力度，“美國電力”則用了2億美元的和解金，來說服美國政府拿掉懲罰條款。

　　但更為重要的，是一個現實問題：

　　聯邦政府沒有能力對全國的充電樁進行充分地監管。在美國公共充電樁已經發展10余年后，主管部門依舊表示，當前“缺乏足夠數據來評估美國充電網絡的可靠性”。

　　在一些州，聯邦和地方政府甚至無法就有多少個充電樁達成一致。

　　充電樁的部署，需要一個強大的電力網絡支撐。而在這一問題上，美國內部依舊是各自為政。

　　2018年，美國國家可再生能源實驗室的工程師在一場學術演講中分享了自己的研究成果，他制定了將美國東西部電網連接在一起的計劃，根據他的研究，這一計劃不僅能讓美國大幅減排，還能在2038年后，保持每年為消費者節約36億美元的高水平。

　　當時，時任美國能源部電力辦公室的主管人員就坐在臺下，對于這一計劃，她的第一反應是寫了封郵件發給了能源部的其他官員。隨后，這一研究被叫停，相關研究成果不允許被展示，這名工程師也被停職。

　　美國官員之所以如此反感這一計劃，是因為這會損害美國煤炭行業的利益。

　　美國很多地方的電網并不相連，此前，當那些煤炭州被要求推進新能源發電時，這些地方的官員都會以“沒有可靠的替代方案和基礎設施支持，盲目地淘汰煤電，只會增加風險”等為由，拒絕淘汰煤電廠。而當全國電網聯網后，這種借口就不成立了——當某地電力不足時，可以通過電網來進行調配。

　　正因如此，這項研究才會被“雪藏”。

　　各州都有各自的打算，這種缺乏系統規劃的現實，也讓美國在清潔能源發展上舉步維艱。

　　換句話說，美國在新能源汽車上的落后，不僅僅是產業上的落后，而是一個國家解決問題能力的不足。

　　而美國政客，在選擇性忽略這一事實。

　　此前，特朗普在俄亥俄州表示，如果自己當選，會對某些入境美國的汽車征收100%的關稅。

　　特朗普稱這樣的方式能保住該州汽車工人的工作，也能保住該州的汽車工業。

　　俄亥俄州是美國重要的汽車生產州。和它類似的，還有密歇根州。而這兩個州，都是美國大選關鍵的搖擺州。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院的梅新育表示，當特朗普已經做過對中國電動汽車加征關稅的表述后，拜登政府就有了對中國電動汽車額外加征相當高的關稅來討好選民的動機。拜登政府要利用本屆政府最后執政的這段時間，把特朗普要做的事情先做了，走特朗普走的路，把特朗普政策工具箱的工具都用掉。

　　但這樣的做法，對于美國新能源汽車行業，亦或是美國清潔能源的發展，毫無幫助。

　　拜登政府更要思考的，是如何解決美國的系統性問題。這一問題，靠加征關稅，可解決不了。