中歐班列的快速發展，是多地積極響應“一帶一路”倡議的具體措施，也成為我國與“一帶一路”國家間交通、經貿合作的典范。2024年，中歐班列（成渝）全年開行超5700列，開行量領跑全國，占全國開行總量的三分之一。同年，西部陸海新通道通達127個國家和地區的555個港口，成為連接國內外的重要紐帶，也促進了西部地區交通、物流、經濟的融合。

　　中歐班列：

　　從競爭到合作

　　“渝新歐”開通改變以往運輸格局

　　被稱為“山城”的重慶，雖坐擁長江黃金水道，但外貿物流曾長期受困于“向東繞海”的漫長周期，而空運又成本高昂，因此外向型經濟發展受到制約。

　　2011年，為了將筆記本電腦等電子產品出口歐洲，首條中歐班列線路“渝新歐”從重慶團結村站啟運，新的物流通道為當地產業和地區發展帶來了重要改變。

　　“渝新歐”的開通，將重慶到歐洲的運輸時間縮短到16天，成本縮減至空運的五分之一。按照“通道帶物流，物流帶經貿，經貿帶產業”的邏輯，作為中歐班列先行者的重慶，實現了電子產品、醫藥等產業集聚和產值增長，班列始發點團結村中心站，由重慶沙坪壩區一個四等小站發展為國際物流樞紐。

　　在“渝新歐”之后，成都、武漢、鄭州等地也紛紛開通班列。2016年，國家統一了中歐班列品牌，2017年，中歐班列呈爆發式增長，到2019年，全國有60多座城市開通了中歐班列。

　　重慶口岸物流辦鐵路處處長彭茜介紹，西部的城市對中歐班列的建設格外重視，是因為它覺得這個東西，對它的整個開放的格局來說，是非常有影響力的。另外一方面，大家也是想積極的更好地融入“一帶一路”倡議，是有這方面的一個戰略的需求的，那當然，這背后肯定也有無數的市場的響應，它肯定在這一塊通道做好了，它也會有很多的產業的匯聚，還是這樣一個邏輯。

　　多地積極響應 各地在中歐班列上開始競爭較量

　　中歐班列的快速發展，是多地積極響應“一帶一路”倡議的具體措施，也成為我國與“一帶一路”國家間交通、經貿合作的典范。但與此同時，各地在中歐班列上也不可避免地開始競爭和較量。

　　根據統計，從2011年到2018年，中歐班列的年開行數量從最初的17列發展到2018年的6300多列。除了鐵路運行資源的爭奪外，貨源之爭是另一個重點。

　　彭茜表示，為了開行量的一些需求，它可能在本地的一些貨源拿完了以后，還想開一些班列，它就可能會要去挖一些其他地方的貨源，它可能會需要以更低的市場價格去競爭。班列也是一個產品，首先就是你要把這個產品運營好。

　　各地在開行中歐班列時，都對中歐班列進行補貼，最初，這對于培育市場具有積極作用。但是，當各地對貨源的爭搶越來越激烈時，加大補貼力度，降低價格，成了很多城市的競爭手段。

　　據介紹，當時，重慶參考海運價格對班列實行專項補貼；鄭州不僅參照海運價格補貼，還負擔周圍1500公里的集貨運輸費用；武漢則提出補貼標準不低于重慶、鄭州、西安等地……而距離重慶僅300公里的成都，因為位置相近、產業相似，與重慶在中歐班列中的競爭尤為明顯。

　　成渝中歐班列開行數量的比拼、貨源的爭奪，逐漸演變成兩地政府財政補貼的比拼。這樣的“內卷”沒有換來實實在在的好處，反而傷害了產業發展、影響中歐班列的未來前景。

　　2020年1月，中共中央作出推動成渝地區雙城經濟圈建設的決策部署，并強調，成渝地區要強化要素市場化配置，牢固樹立一體化發展理念。在這樣的背景下，成渝兩地的中歐班列也開始做出突破困局的嘗試。

　　雙城經濟圈讓資源共建共享

　　盡管有著強烈愿望，但最初雙方對于如何統籌重慶與成都的中歐班列的發展，也存在困惑。據介紹，成渝兩地的中歐班列由各自的平臺公司負責運營組織，有不同的管理體系和發展模式，經過雙方磋商溝通，較難的資產融合和產業融合，被作為兩地合作的遠期目標，近期首先建立溝通機制，解決突出矛盾。

　　2021年1月1日，重慶和成都同時發出兩趟中歐班列，分別駛向德國杜伊斯堡和波蘭羅茲，它們統一使用“中歐班列（成渝）”的名稱，在全國首次實現了跨省域的中歐班列合作。成渝兩地也從此開始每月對班列開行計劃統籌分配，并將班列數據合并，以“成渝號”作為整體對外公布數據，兩地還聯手推動價格、規模、政策的協同共進。

　　2021年，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》印發實施，成渝地區雙城經濟圈被賦予“改革開放新高地”的戰略定位，綱要中特別提到，要推動中歐班列高質量發展，推動集結點、代理、運輸、倉儲、信息等資源共建共享。

　　在完成初步合作后，成渝兩地開始在中歐班列統一訂艙、統一線路、統一成本、統一標準等方面繼續推進。通過整合資源、共享信息，避免重復建設，降低運營成本。

　　如今的中歐班列更多的是在比拼服務質量、物流效率以及境外貿易節點的建設能力。2024年，中歐班列（成渝）全年開行超5700列，開行量領跑全國，占全國開行總量的三分之一。

　　西部陸海新通道：

　　多式聯運 降本增效

　　2022年，《中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》發布，提出加快建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國統一大市場，明確了“五統一、一破除”的重點工作。

　　在中歐班列打通西向通道之后，深居內地的重慶繼續建設通道網絡，探索以多式聯運的方式，尋找南向出海口。

　　林經理所在的重慶萬凱新材料公司，位于重慶市涪陵區，他們生產的聚酯切片，從這里裝船，走長江水道，通過江海聯運，出口到東南亞、南亞等地。這也是此前多年重慶企業傳統的出海模式。

　　林經理說，傳統的江海聯運，從重慶到東南亞運輸時間超過30天，若遇到三峽“堵船”等不可控因素，交貨時間還可能進一步延長，這給企業交貨帶來一定壓力。此前，重慶也曾嘗試通過鐵路的方式，將貨物運輸到華東或華南地區，再轉運海外。

　　隨著中國與東盟地區的經貿往來逐步加深，重慶希望能夠從廣西北部灣出海，降低物流成本，提高出海時效，而廣西的港口方面，也希望有更多的出貨量。2016年，重慶、廣西和新加坡三方研究磋商后決定，為西部地區打通一條南向出海通道，也就是后來的西部陸海新通道。

　　西部陸海新通道的前身，也就是渝黔桂新“南向通道”班列在重慶首發，開始進行路線測試，結果顯示，這條路線比西部地區傳統路線的運輸時間要少15到20天。

　　在重慶涪陵的龍頭港區背后，龍頭鐵路專用線是現在林經理經常來的地方。如今，企業的不少貨物已經由從原來的江海聯運轉為鐵海聯運，走西部陸海新通道運往東南亞。

　　2018年，貴州、甘肅、云南等多地開始加入西部陸海新通道的共建機制，不到兩年時間里，這條西部陸海新通道從單一路線逐漸擴展為跨越多個省區市的路網格局。發運班列數量由2017年的48班增加到2018年的600多班。

　　2019年8月，國家發展改革委印發《西部陸海新通道總體規劃》，這標志著通道建設從地方探索上升為國家戰略，重慶被賦予通道物流和運營組織中心的重要職責。到2022年，西部陸海新通道已形成了“13+2”的合作共建機制。

　　2022年，陸海新通道沿線省區市社會物流總費用占GDP比重下降至14.1%，首次低于全國平均水平。以“13+2”機制為基礎，重慶與廣西合作牽頭，會同沿線建立陸海新通道運營有限公司，并成立重慶、貴州、甘肅等區域子公司，按照“統一品牌、統一規則、統一運作”的原則推進通道建設，帶動產業發展。

　　重慶市發展和改革委員會副主任朱江介紹，重慶市是作為西部陸海新通道運營組織中心，充分地發揮運營組織中心的作用。

　　2024年，西部陸海新通道通達127個國家和地區的555個港口，運輸貨物種類從最初的50種增至1160余種，這條通道成為連接國內外的重要紐帶，也促進了西部地區交通、物流、經濟的融合。

　　數據貫通對未來發展意義重大

　　數據是一種新型生產要素。在加快建設全國統一大市場中，打造統一的要素和資源市場是“五統一，一破除”中的重要內容，其中提到，要加快培育統一的數據市場。

　　在國家戰略以及區域合作機制框架的推動下，包括國鐵、海關以及廣西等地的積極支持參與，才讓渝桂鐵海聯運主干線的數據鏈能夠實現貫通突破。

　　在熊主任看來，數據貫通意義重大，但更為重要的是，它讓作為西部陸海新通道組織運營中心的重慶，具備了遠程感知、預警、判斷、決策和處置能力。

　　2024年，鐵海聯運一碼通上線，覆蓋歸集通關、物流共19類219項數據，壓減34%流程、精簡56%單證，并初步形成鐵海聯運一站式訂艙、異常感知處置、貿易風險預警等重點能力。不過，目前貫通的只是渝桂之間主干線數據鏈，更多地區的數據貫通工作仍在進行中。