20世紀80年代，因工作需要，我數十次搭乘汽車到廣袤的藏北高原采訪，對于藏北“行路難”有著刻骨銘心的體會。

　　藏北高原平均海拔4500米，是“世界屋脊的屋脊”。過去，這里的許多“天路”是靠汽車輪子壓出來的泥濘自然路，很少有客運班車。

　　這是雙湖辦事處（現改為雙湖縣）和平鄉牧民正在裝車，通過以前的泥濘自然路外運畜產品（唐召明1987年夏攝）

　　有一次，為搭乘一輛過往卡車，我站在文部辦事處（現改為尼瑪縣）的一座簡易橋上，一個多星期才等到了一輛汽車。

　　還有一次，我從拉薩到雙湖辦事處（現改為雙湖縣）的一千公里路時，所搭乘的卡車在泥濘路上不停地陷車，走了半個多月時間才到達目的地。

　　如今卻不同了。藏北現在不僅縣縣都鋪筑了平坦寬敞的瀝青油路，還有了便捷的客運班車。即使乘坐客運班車，現在從拉薩市去雙湖縣當天即能到達，再也沒有了我當年的乘車之苦。

　　據統計，截止2019年12月，西藏那曲市11個縣（區）都實現了“縣縣通油路”，就連村居通車率也達到了66.8%，公路里程已從2010年的8000多公里，猛增到現在的2.4萬多公里。

這是尼瑪縣過去涉水的鄉村公路（唐召明2001年夏攝）

　　過去，藏北西部的班戈、申扎、文部和雙湖四縣（處），那些很寬很寬的路是靠汽車輪子碾出來的。綠色的草原上，車輪壓出來的兩條轍印寬寬的，亮亮的，白得閃光，亮的刺目。這里的路一般都不是一條，汽車司機們開著卡車行駛在草原上，看到哪兒平就往哪兒走，這個走左，那個走右，第三個也許選擇了中間。久而久之，壓出來的路越來越多，不過大都是并排的。有的路段并排三條路、四條路，甚至多達八條、十條。這些路常常是“車在路上跳，人在車中跳，肝在心里跳”。

　　遙想一億年前，還是波濤洶涌的古地中海一部分的青藏高原，由于印度洋擴張、地殼運動、大地抬升，印度次大陸一頭扎進一馬平川的歐亞大陸之下，驚天動地的碰撞使青藏高原橫空出世，成為千溝萬壑的“世界屋脊”，藏北高原更是成了“世界屋脊的屋脊”。

　　據《西藏始末紀要》記載，西藏過去的交通是“亂石縱橫，人馬路絕，艱險萬狀，不可名狀。”這使得藏北，乃至西藏發展的腳步十分緩慢。

這是青藏公路所經過的海拔為5231米的唐古拉山口（唐召明1996年攝）

　　20世紀80年代，長期承擔著90%以上進出藏物資和85%以上客運任務的青藏公路，被譽為“西藏生命線”。這條世界上海拔最高公路的唐古拉山口就在藏北高原，其公路經過的最高點為5231米。

　　祖籍甘肅張掖的八旬老人劉光繁是新中國第一批筑路工。當年他牽著駱駝參與青藏公路建設，從格爾木到拉薩整整走了3個月。“住地窩子睡帳篷，吃炒面喝酥油茶，一把鎬一把鍬，一筐土一擔石”，他和同伴們將公路成功地修過了唐古拉山，通到了拉薩。

這是繁忙的青藏公路唐古拉山段（唐召明2015年8月12日攝）

　　今天，人們在乘車時會驚奇地發現，不管是穿越茫茫草原，還是翻越唐古拉山口，在青藏公路上來往穿梭的車輛平均時速都在八九十公里以上，平整的路面十分地舒適。

　　藏北草原條條“天路”，在我國改革開放中得到了快速發展。現在，那曲市40余萬平方公里的大地上，鄉村公路從泥濘自然路到砂石路，再到現在的高效快捷瀝青油路，已發生質的飛躍。

這是兩位外出牧民在騎摩托車出行（唐召明2009年9月19日攝）

　　一條條“天路”不僅給農牧民群眾帶來出行的舒適感，同時也改變了農牧民群眾的出行方式。人們從以前的騎馬出行再到后來的騎摩托車出行，再從摩托車出行到隨處可見的家用轎車出行，還有主要交通的客運班車出行，那是實實在在的“短短幾十年，跨越上千年”的巨大變化。

這是過去騎馬出行的牧民群眾（唐召明1987年夏攝）

　　過去，牧民群眾唯一的運輸工具——牦牛和馬，現在成了專供游客體驗牧區生活的旅游用具。

　　據了解，青藏公路通車之初，全那曲地區只有一個地方有運輸隊和6輛卡車，而現在，那曲已擁有了上萬輛各種類型的汽車，其中近三分之一的車輛屬藏北農牧民所有。

　　藏北安多縣是西藏北大門，是從青海進藏的第一站。上世紀50年代建成的交通運輸大動脈青藏公路，就途徑安多縣。

　　嘎土是安多縣青年司機。他現在每天兩次駕駛著客運班車載著乘客翻越唐古拉山口，往返于安多縣城和雁石坪之間。他深切感受到道路帶給家鄉的變化。

　　這是在那曲鎮綜合市場，許多牧民群眾乘坐客運班車來這里銷售剛宰殺的牛羊肉（唐召明2012年8月6日攝）

　　牧民次瓊，每天都能很快地將自宰的牛羊肉運到安多縣城里的市場銷售，獲得很不錯的收入。市場里，像次瓊一樣，將自家畜產品帶到縣城和那曲鎮銷售的牧人，大多是乘坐往返客運班車來到市場的。

這是新鋪筑的通往雙湖縣的瀝青油路（2019年9月19日攝）

　　目前，藏北高原的“天路”，已由“線”成“網”，由“窄”變“寬”，由“通”向“好”協調發展。一條條吉祥“天路”，送來安康和幸福。（中國西藏網 文、圖/唐召明）