有一種閱歷叫青藏，有一種情懷叫“天路”。 

　　1954年12月25日，是歷史上一個永遠值得銘記的日子。當天，青藏公路和川藏公路同時通達拉薩，結束了西藏沒有公路的歷史。 

　　今年是“兩路”通車70周年。當我回望所熟悉的、被藏族人民稱為“幸福金橋”的青藏公路時，不由得感慨萬千！ 

　　1987年4月，我從青海調到西藏工作，首次沿著風雪彌漫的青藏公路采訪進藏，后又無數次地從拉薩乘汽車到西寧看望父母和進行采訪。可以說，我見證了它的發展變化，也留下了無數的感動。 

青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段于1984年建成通車。這是新通車后的格爾木車站（唐召明1987年攝） 

　　踏上青藏公路，我恍若穿行在一座時光隧道。這年，我背著行囊和照相機，先是從西寧乘坐1984年正式通車的青藏鐵路列車（青藏鐵路一期工程）來到青海省格爾木市。 

　　格爾木，以前曾是茫茫昆侖山北麓人跡罕至的大荒灘。1954年春天，慕生忠將軍一鍬土點化出了這座城市，三頂帳篷成了格爾木市的開端。 

　　當時，按照黨中央“一面進軍，一面建設”的方針，慕生忠將軍率領筑路大軍將格爾木作為大本營，開始動工修建后來將舉世聞名的青藏公路。 

　　此后，筑路大軍臥冰雪、斗嚴寒，征服重重天險，戰勝各種難以想象的困難，1954年11月11日將公路成功修到了藏北高原首府黑河（現那曲）鎮。12月25日，青藏公路和川藏公路同時通達拉薩。 

幾位游客在觀看慕生忠將軍曾生活、工作過的樓房。這座將軍樓也是格爾木市的第一座樓房（唐召明1987年攝） 

　　建成后的青藏公路被稱為“世界屋脊上的蘇伊士運河”，擔負著80%以上進藏物資的運輸。慕生忠將軍也因此被稱為“青藏公路之父”。 

　　20世紀50年代初至70年代末，因交通條件的制約，進藏物資先后從甘肅峽東和柳園、青海湟源卸運火車后轉運至格爾木，再通過青藏公路運進西藏各地。只有少部分物資暫存格爾木倉庫，需要時再運進雪域高原。 

　　隨著青藏鐵路西寧至格爾木段的建設和通車運營，1979年西藏自治區決定“撤柳縮湟”，擴建格爾木物資庫區，投資1805萬元，在格爾木市庫區原址的戈壁灘上，動工建設新庫區，1982年陸續建成，并交付使用。這些新建庫區使格爾木轉瞬間變成西藏最大的倉儲基地，昔日荒灘格爾木也就逐漸演變為今朝繁榮新城市。 

　　我在格爾木采訪時，西藏物資局格爾木物資分公司副經理李玉堯說：“公司倉庫年儲存轉運物資一般在10萬噸左右。1984年趕上中央援建的43項重點工程建設，年儲存轉運物資最高達到了25萬噸。其物資涉及鋼材、玻璃、水泥、機電、汽車、煤炭等。” 

　　當時，西藏在格爾木市設有多家商貿物資企業。如西藏駐格爾木商業儲運公司、西藏糧食公司格爾木分公司、西藏石油公司格爾木采購供應站等。這些企業負責著進出藏的物資采購、調撥和儲運工作。 

　　1984年青藏鐵路一期工程通車后，格爾木這條“生命保障線”成為進出藏的重要門戶。 

青藏公路線上，被稱為“汽車城”的格爾木市街道（唐召明1987年攝） 

　　據時任格爾木市宣傳部部長余焜介紹，格爾木市當時車流量每分鐘為33輛，已成為一座名副其實的汽車城。 

　　踏上青藏公路，我如同駐足在一座歷史豐碑。青藏公路沒有修筑之前，從西寧進藏，約2000公里路程，騎著快馬，趕著牦牛，少則數月，多則半年，路途艱險，苦不堪言。 

　　新中國成立后，西藏交通的命運被徹底改變。 

　　1953年初，中央委托西北局在蘭州成立運輸總隊，慕生忠將軍任政委。運輸總隊成立后，從甘肅、寧夏、青海及內蒙古等地，招雇千名駝工，購買2萬多峰駱駝，開始向西藏運糧。為接應駝隊，在青海格爾木設立轉運站。人們搭起帳篷安營扎寨。由于青藏高原氣候惡劣，加上長途跋涉，致使大批駱駝死亡。 

　　沒有辦法，唯有修公路。1954年5月11日，青藏公路正式全面動工修筑。 

汽車車隊行駛在茫茫的唐古拉山區段（唐召明1987年攝） 

　　10月20日，經過2000多名筑路大軍不到半年時間的艱苦努力，格爾木到唐古拉山600多公里的公路終于修通，汽車轟鳴著翻過了“萬山之祖”的唐古拉山口…… 

　　僅用7個月時間就修通了的青藏公路，從青海省會西寧出發，一路向西抵達格爾木后，路線轉南下，翻越昆侖山、風火山、唐古拉山，經納赤臺、不凍泉、五道梁、沱沱河、雁石坪、安多、那曲、當雄、羊八井等站點后到達拉薩，全長2100公里（后經改建長1937公里）。 

　　1955年，中共西藏工委決定在格爾木成立青藏公路管理部門(西藏駐格爾木辦事處前身)，以格爾木為依托，負責青藏公路的養護，同時承擔進藏物資的運輸，從此開始了駐格爾木西藏后勤基地的建設。 

　　當時往西藏運輸的物資，包括糧食、農機、水泥、化肥、玻璃、鋼材、百貨、茶葉等。總之，西藏需要什么就往西藏運什么。 

青藏公路線上的交通重鎮——格爾木市舊貌（1987年攝） 

　　從此，格爾木就熱鬧起來了。無數的人們從祖國各地來到這里“獻了青春獻子孫”，無數的人們聚集在這里尋找和實現自己的創業夢，格爾木以人們不可想象的速度發生著日新月異的變化。 

　　1985年，青藏公路鋪筑了柏油路面，成為當今世界海拔最高、線路最長、標準最高的公路。過去趕著牦牛要走幾個月的時間，變成了全程幾天時間即可輕松到達。 

　　踏上青藏公路，我恰似徜徉在一座精神寶庫。1987年4月29日，我搭乘西藏交通廳格爾木汽車運輸公司卡車，從格爾木來到270公里外的雁石坪進行采訪。 

　　夜晚，我住進了海拔4700多米的雁石坪兵站。兵站很簡陋，只有兩排一層的土坯房。在四壁透風的屋里，我頭疼氣喘、和衣而睡，根本無法入眠。 

　　這讓我不由得想起人們向我介紹青藏公路沿途情況所說的“到了五道梁，喊爹又叫娘”“納赤臺得病，五道梁喪命”的順口溜。有人還說，進不進了西藏，五道梁是個坎。 

　　五道梁地處青藏公路永久凍土層地帶，空氣含氧量不足平原一半，一年中有200多天刮8級以上大風…… 

　　沒有來過“天路”的人，不知道啥叫“高反”？來到了“天路”，備嘗“高反”的折磨，我深為這里建設者崇高的獻身精神所感動！ 

　　這里沒有戰場上的沖鋒陷陣，沒有血與火的洗禮，但高寒缺氧、生活的艱苦和寂寞，無一不擺在面前。能在這里愉快生活和工作的建設者的確不容易。從一定意義上講，他們也是英雄。 

五道梁兵站戰士正在制作豆腐。在風雪青藏公路線上，它豐富了過往人員就餐的“菜盤子”（唐召明1987年攝） 

　　特別令人驚喜！我在五道梁兵站吃到了新磨出的豆腐和發出的豆芽。在風雪青藏線上，這無疑是一個了不起的變化，它豐富了過往人員就餐的“菜盤子”。 

　　“10多天前的4月15日，兵站官兵經過幾十次反復試驗，解決水質問題，首次成功地在這高海拔的地方磨出了豆腐。之前還成功地發出了豆芽。”五道梁兵站副站長馮俊義興奮地說。 

　　在五道梁兵站完成采訪后，我又來到不遠處、孤零零有著幾間房的五道梁氣象站采訪。 

五道梁氣象站副站長尹憲志（右一），在向同事介紹當地氣象情況（唐召明1987年攝） 

　　時年23歲的五道梁氣象站副站長尹憲志，從甘肅蘭州氣象學校畢業后，不留戀城市舒適生活，主動要求來到條件艱苦的五道梁工作。他鉆研業務，勤奮工作，參加工作兩年多時間，就獲得了青海省氣象系統先進個人的光榮稱號。 

　　無獨有偶。五道梁氣象站藏族女報務員侯萍邦，參加工作五年來，收發報準確及時，從未出現任何差錯，也被評為格爾木市氣象系統先進工作者。 

　　沿著青藏公路采訪進藏，我深為這些建設者平凡而可貴的事跡所打動，力圖想攝下他們的群像。 

　　我從五道梁兵站搭車前往沱沱河兵站時，遇見了前些天在格爾木市采訪過的汽車駕駛員楊忠禮。 

西藏交通廳格爾木汽車運輸公司一隊汽車駕駛員楊忠禮在擦拭汽車。（唐召明1987年攝） 

　　楊忠禮是西藏交通廳格爾木運輸公司一隊的汽車駕駛員。他在風雪青藏線上，駕駛載重量達8.5噸的卡車，克服高寒缺氧等困難，三年左右時間，安全地超額完成運輸任務34萬公里，為國家節省燃料6400公升，被同行稱為“小神鷹”，1986年光榮地加入了中國共產黨。 

　　來自河南炊事班戰士楊更新，在沱沱河兵站一待就是十個年頭。他與風雪搏斗，與灶臺為伴。有一次，為了接待大型車隊，他不顧全身浮腫的疾病，連續多天從晚7點忙碌到晚11點多鐘，直至送走最后一輛汽車才肯休息。 

　　談及多個節假日沒有休息時，楊更新笑著說，“我也想回格爾木的家多陪陪孩子，可崗位一時離不開，只要工作就要盡責啊！” 

青藏線上的西藏交通廳青藏公路局109道班駐地（唐召明1990年攝） 

　　西藏交通廳青藏公路局109道班是世界上海拔最高的道班。這里的20名道路工人，負責養護著唐古拉山口5231米處的二三十公里的風雪公路。 

　　老班長巴恰，因常年在高寒地帶作業患了肺病，還患有雪盲、關節炎。上級讓他治療，他不去；兩次為他調換工作，他也不干。用他的話說，“死，也要死在唐古拉山上”。 

　　令我十分感動的還有道班工人巴達和辛布倆兄弟。1961年巴達和辛布雙雙來到109道班當上了養路工人。30多年來，兄弟倆挖了多少土石方，推了多少車，鏟了多少雪，沒人計算過，兄弟倆比著干，一個比一個強。 

　　一年前，巴達去揀燒柏油修路用的牛糞，不慎摔斷了右手骨。組織上把他送到拉薩療養兩個月，而他在拉薩住了不到一月就又跑回了道班。 

　　手傷了，不能再干養路的工作了。可巴達在家怎么也坐不住，硬是纏著要喂道班的幾頭產奶牦牛。他所喂的產奶牦牛膘肥體壯，可保證讓道班同伴每人每天喝到一斤酸奶。 

　　109道班工人在平凡的崗位上艱苦奮斗，無私奉獻，為西藏公路交通事業立下了不朽功勛。在我這次采訪后的1990年，109道班被交通部授予“天下第一道班”的榮譽稱號。 

　　青藏公路，不愧為一座通向西藏的“幸福金橋”。在一路的采訪中，我經常看到駕駛著滿載牛羊肉的汽車，向城鎮、農區進發。每到一個縣城或集鎮，首先映入眼簾的是生意興隆的畜產品銷售場面。 

　　據西藏那曲地區（現那曲市）工商管理部門1986年時的統計，那曲鎮上每天有數十個攤位，僅當年7月份上市的牛肉就有24萬斤，酥油3.6萬斤，日成交額125萬多元。班戈縣人均收入400多元，其中50%以上的收入是通過在青藏公路上出售畜產品得來的。 

　　西藏唐拉對外貿易公司通過青藏公路，擴大藏北高原土畜產品和中藥材資源的出口貿易。1986年出口創匯400多萬美元，超額70%完成了出口任務。 

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　　2015年盛夏，我有機會從拉薩乘汽車再走青藏公路到格爾木時，驚喜地發現乘車已變成一種神奇、美妙的觀光之旅。 

　　一幢幢設備齊全，美觀實用的樓房取代了過去簡陋的土坯房和木板房。住宿屋內普遍有了衛生間、暖氣、氧氣，室外還建有塑料大棚；載重量三五十噸的重型卡車早已替代過去載重量小的老式卡車，單車運輸效率成數倍地增長。 

　　路比原來好走了，千里風雪青藏線變得更加熱鬧起來，處處飯菜飄香，飯桌上早已不見過去的脫水菜。 

　　2021年，青藏公路拉薩至那曲段還修通了全長295公里、時速120公里的雙向四車道高速公路。 

如今拉薩至那曲高速公路、普通柏油公路、青藏鐵路并行在藏北高原（唐召明2023年12月28日攝） 

　　70年來，青藏公路這座通向西藏的“幸福金橋”，在為西藏人民帶來幸福和安康的同時，路也變得越來越好，越來越現代化。唯有不變的是青藏公路和川藏公路從修筑到暢通的幾十年間，所形成和弘揚的“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”的“兩路”精神，一直在激勵著一代代人攻堅克難、奮勇拼搏，創造著西藏一項項令人矚目的奇跡，譜寫著西藏一曲曲優美動人的樂章。（中國西藏網 文、圖/唐召明）